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已经两天了,小米的股票还是不温不火

实习生 | 张卓然小米造车的消息已经传出两天了,原来后悔没有及时买入股票的人终于可以安心了:还好,昨天(3月31日)开盘没有追高。与热衷炒作的A股已有多只小米概念股暴涨形成鲜明反差的是,在港股市场,小米集团- ...

实习生 | 张卓然

小米造车的消息已经传出两天了,原来后悔没有及时买入股票的人终于可以安心了:还好,昨天(3月31日)开盘没有追高。

与热衷炒作的A股已有多只小米概念股暴涨形成鲜明反差的是,在港股市场,小米集团-W(01810.HK)股价却不温不火。3月31日,小米高开低走,股价报收25.750港元,涨幅仅为0.59%,成交量为3.83亿,换手率仅为1.52%;截至4月1日收盘,小米股价报收26.450港元,日内涨幅2.72%,成交量2.04亿,较上一交易日大幅萎缩,换手率甚至不到1%,市场情绪相较前日更加低迷。

已经两天了,小米的股票还是不温不火


对于小米造车这个可以说全民轰动的大事件,资本市场却显得热情不足。

小米造车是一个重磅事件。雷军亲自挂帅,首期投入100亿元人民币,未来十年计划投入100亿美元,看着、听着都是“钱景”无限美好的样子,可为什么资本市场的反应却像是有点嫌弃?

已经两天了,小米的股票还是不温不火


从一开始的热情中冷静下来,小编查阅了一些资料,也在股吧论坛翻看了不少股民留言,代入股民的角色,觉得如果要股民心甘情愿地买入小米股票,有几个问题最好还是要搞明白,而不是现在这样,一边热烈鼓掌,一边在拼命探听 “小米,Are you OK”?

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100亿元,够了吗?

在发布会上,雷军着重强调了小米“不差钱、亏得起”。手握1080亿元人民币的现金余额,可以全资造车,“所有钱自己出”。不过,造车真的很“烧钱”,坦白说,资本市场能不能输血,决定了这款车能不能造出来。

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作为上市公司的小米,如果长期巨额投入看不到产出,不排除小米的股东们用脚投票的可能性。从这两天的股票走势看,一开始,市场对于为小米的汽车梦买单,的确不是很有兴致。

而在新势力造车之路上,大多数尸体的死因都是钱没了。或者说,造着造着,钱没了。

天才汽车设计师亨利克·菲斯克创立的车企菲斯克就是其中一员。这家车企一度被视作初代特斯拉杀手。然而,由于美国能源部承诺的5.3亿美元贷款在第二阶段冻结,“烧掉”10亿美元的菲斯克,还是化作造车新势力皑皑白骨中的一堆。

除了菲斯克,原通用汽车中国董事长菲尔墨菲的Coda、硅谷知名投资人迈克·姆夸雷的Wheego也都在造车之路上烧尽资本,相继倒下。

十年前,这三家企业曾与特斯拉并称美国电动车创业“四大天王”。如今,只剩下家底够厚,也足够能吸金的马斯克笑到现在,成为赢家。

马斯克在2004年就入局特斯拉,2020年才首次实现全年盈利;苹果造车在2014年就有了“Project Titan”,至今仍未面世;百度 Apollo 从立项到如今宣布造车,也经历了 4 年多时间。

人才与技术也是重要一环。尤其对新势力造车而言,强大的研发实力、可靠的核心技术,既是杀出重围的利器,也是赖以生存的保障。特斯拉便是倚仗着自己强大的研发团队、芯片与自动驾驶技术、电池管理系统等“核心科技”,笑傲新能源汽车江湖。

此外,量产与供应链管理也必不可少。造出一辆概念车,难度并不高,但是如何协调好供应链上下游,实现量产,成本与产能足以对接市场,也是造车的难点之一。手握FF91概念车的贾跃亭,现在便卡在了这一环。

除了上述这些因素,即便车造出来了,能不能挣到钱,还是难说,得看后续市场营销、售后服务、充电桩建设等浩如烟海的工程。

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想造车+PPT+贴牌生产=能赚钱?

开局,别人或许不怕你只投入100亿元,但肯定怕你只讲100亿元。

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“造车不一定赚钱,但是宣传造车一定赚钱。”面对在资本市场上风生水起的新势力造车,有投资者曾发出这样的感慨。小米造车,会是靠造出车来实实在在地赚到钱,还是只能蹭着风口来资本市场收割一波韭菜?要回答这个问题,我们得先看看小米造车有些什么。

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遗憾的是,发布会上唯一一辆能点燃现场米粉热情的车,还是上汽大通MAXUS 的 V90,关于小米汽车,雷军展示给我们的只有一份PPT。而且相比遵循“木桶理论”、门槛如此之高的造车,小米的PPT上连汽车图片都很少,略显寒酸。

小米所拥有的东西,离造出车还有多远的距离?以昨天那种各路媒体狂欢的势头来看,股民们估计也不用花太多精力,很多决定股票是否合适买入的参考信息,在网上已是俯首可得。

人才层面:

小米拥有1万多人的研发团队,今年预计还会再增加5000人,人才储备并不紧张。但值得注意的是,在庞大的新势力造车面前,人才并非是溢出资源,起步较晚的小米,该如何从目前处在头部的特斯拉、蔚来、小鹏、理想那里抢到人,也是个值得探讨的问题。

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技术方面:

小米显然还存在一定的短板。翻看小米与汽车相关的专利,大多集中在智能生态、智能座舱以及与通信相关的车联网领域,而在车身结构、汽车硬件、动力系统等汽车核心部件上,小米并不强大。同时,2020年财报显示,小米在 2020 年的研发投入为 93 亿元,约占总营收的 3.78%;而华为、中兴等公司的研发投入长期保持15%左右。比重偏低的研发投入,恐怕将成为小米追赶其他造车先行者们的掣肘。

量产能力:

此前,据彭博社报道,小米将把汽车组装外包给合同制造商,并且小米没有选择老牌汽车制造商的计划。尽管目前尚无定论,但是如果小米选择了外包实现量产,那小米掌握多少核心技术?在供应链中有多少话语权?非常值得思考。对于车主来说,这个问题意味着自己买到的是一辆“小米汽车”,还是一辆“贴着小米商标”、与其他品牌差异化不明显的汽车,这也会成为一种顾虑。

这么说吧,可能股民是实在找不出他们可以买入小米股票的理由,就只能为爱加油了。

对了,小米有一个最大的优势,那就是拥有一大群忠实用户——米粉。但是正如其手机主打的“为发烧而生”,注重性价比、低价策略是很多小米用户忠实的理由。这种烙印也映射到了新生的小米汽车上,昨天发布会刚结束,就有网友留言“只要19999元,小米汽车开回家”。

其实,不管选择哪一个,都能在这两天的资本市场中找到答案。

当然,无论如何,随着雷军说出“押上人生所有的战绩和声誉,最后一次创业,为小米汽车而战”,小米还是踏入了造车的行当,决心闯一闯。在发布会上,雷军直言:“我们没有任何经验,但是我们有如饥似渴的学习能力。我们有这么多优秀的工程师,而且我们愿意投入足够长的时间。”

出于对中国汽车工业的美好向往,我们仍然期待小米造车能够成功,在新势力造车领域收获属于自己的一片天地。毕竟,新势力造车还很年轻,给未来多一个选择,对于消费者而言,绝非坏事。但愿小米汽车如雷军在其个人微信公众号上所言,“一直奔向远方的征程上,永远有一往无前的勇气和生生不息的未来!”
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